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车联网比较集中的三个问题
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来自:中国物联网   浏览:1283   编辑:
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 远景被描写如斯的车联网醉了车企、互联网公司、内容供给商,乃至让消费者也神往着开车以外的附加值。饱满的远景之下,是显得骨感的实际——仅停留在上彀期间的车联网、也许影响行车安全的设置、朴实的技能堆砌…… 

  OFweek物联网讯:“车联网将是轿车职业开展100多年来阅历的规划最大、破坏力最强的革新”、“到2020年,全球90%的轿车将具有互联网接入功用”……远景被描写如斯的车联网醉了车企、互联网公司、内容供给商,乃至让消费者也神往着开车以外的附加值。饱满的远景之下,是显得骨感的实际——仅停留在上彀期间的车联网、也许影响行车安全的设置、朴实的技能堆砌……不过,能够必定的是,想要让车联网这块大蛋糕新鲜甘旨,工业的上下游公司需求的是共享与协作。

  从甜点到正餐

  2010年12月28日,“车联网”首次在baidu上被查找,彼时的概念还仅仅在专业人士中被提及,并以一个物联网小众的子集出现。4年后,车联网成了名副本来的兵家必争之地。IT硬件、效劳供给商中大佬级的google、苹果、腾讯、baidu、诺基亚现已进入,后起之秀乐视、小米相同不甘示弱,大有推翻传统轿车之势。

  就在不少人以为这些本与轿车职业毫无关系的公司将进军车联网还仅仅停留在战略上的时分,这些新的闯入者现已开端规划管理层——沃尔沃我国区董事长沈晖宣告离任,加盟互联网公司,原英菲尼迪我国总经理吕征宇出任乐视智能轿车(我国)公司副总裁。

  被对手挖了墙角的轿车厂商天然不能在这场浪潮中示弱,所以也开端了与互联网公司的协作。2014年,上汽与阿里达到协作,宣告一同推动互联网轿车开展。北汽新能源也表达了为乐视智能轿车代工的希望。

  各类公司的涌入表明他们都看好车联网的将来,对此,通讯职业专家杨景则以为:“当前,一切车联网有关厂商都在活跃布置,但是工业链互相独立。让做产品的公司和做效劳的公司一同评论,是不会有成果的,所以这时分需求政府寻觅一个合理的格式。因为车联网涉及到许多工业和利益体,因而政府要构建一个博弈环境,招引更多的人来参加开发车联网,一起能真实反映收益者的需求。”

  事实上,车联网项目现已被列为国家严重专项中的主要项目。依据《国家"十二五"科学和技能开展规划》中的需求,车联网项目作为物联网范畴的中心运用,第一期资金投入达百亿等级,扶持资金会集在轿车电子、信息通讯及软件处理方案范畴。别的,车联网的开展还关系到我国智能交通战略的推动。

  在同济大学轿车学院教授朱西产看来,车联网带来的智能化交通处理方案,确实能够在安全上给予车辆和行人以更多维护,但在这其间有必要要注意车联网需求的软件和硬件本身的安全,以及人在运用车辆的一起运用车联网的功用也许会带来的安全疑问。

  不是扩大的手机屏

  “大多数的车在人和车进行交互的时分难用程度是令人发指的——许多用户底子不知道怎样运用输入体系,也不知道导航怎样用,因为一切的规划都是按工程师的视点规划的,所以轿车厂商就先别提智能轿车,能把最根本的东西做好就不错了。”这句话是轿车之家创始人李想的吐槽。这位在IT和轿车界都玩得转的80后说出了许多现已触摸过人车交互功用的消费者的心声。
 确实,在《质量轿车》记者试驾的一些中高级车型中,不乏人机交互功用的装备,但不管自个仍是搭档,在一个多星期的试驾过程中,除了导航,根本不会用到别的所谓的巨大上人机交互装备。当然,为了给读者出现一款更完好的车,咱们仍是会测验这些装备的运用快捷性。惋惜的是,8成以上的感触不是很友爱。

  更有一些车型,受特斯拉撤销中控台按键的启示,逐渐削减按键数量,但受本钱操控,放弃直接在车辆上接入互联网效劳,而是把手机的内容反映在车内屏幕上,有点“东施效颦”的意思。事实上,即便是能够直接用车内设备上彀的车型,受流量、信号、输入法等要素影响,当前的运用频率也不高。这些车联网的初级形状,好像当前更应该被称为车载移动互联网。

  在一次采访中,朱西产教授曾表明,“从互联网到车联网,最大的一个距离即是安全。”更有人以为,当轿车厂商供给的产品能够让消费者在车内的屏幕上秒杀产品时,它现已将一辆轿车的本身“安全”抛之脑后了。

  本来这涉及到一个起点的疑问,从技能动身仍是从需求动身。从技能视点看,开展相对缓慢的轿车职业和技能一日千里的互联网联婚,确实会给消费者带来更多轿车以外的东西。但疑问是,当智能手机、pad现已便携到能够随身携带时,有必要再将一众的文娱体系堆砌在轿车上吗?

  在我国工程院院士倪光南看来,在车联网年代,“安全保证”还涉及到信息网络安全。持有相似观念的还有德尔福电子公司的工程部副经理Glean De Vos。他表明:“从网络安全视点动身,信息体系也为要挟侵入拓荒了一条全新路径。”确实,不管是在影视作品中,仍是实际的实验项目中,正行进在高速公路上的轿车俄然被人为操控使发动机熄火现已不再是一个想象。轿车上运用的数字通讯端口让车载资讯文娱体系中的WiFi热门接入变成了实际,但一起也为歹意软件和别的要挟供给了潜在的植入办法。

  独乐不如众乐

  互联网的触角让很多本无交集的人、职业互通互联,其敞开性显而易见,但是在我国车联网开展的前期,不少公司在意识到其光亮的远景后,企图经过本身的研制,以一己之力最大程度地享受贪吃。事实证明,这样的抱残守缺并不实际,并且阻止了车联网的开展。

  好在,在意识到“独大”现已不适应互联网年代后,车企、IT软硬件供给商,乃至轿车周边产品供给者开端了共享。正像一些导航、地图供给商所说的:“把自个的中心才能和工业链条一同与协作伙伴做起来,这样才能把全部生态建立起来。”广汽集团电子电器研究院首席总师黄少堂的观念则更为详细——车联网中心价值在于中心软件协作。

  2014年是这样的协作广泛开展的一年。4月的北京车展上,奔跑展现的其与baidu的协作就颇引人重视。经过baiduLBS敞开渠道的“车联网API”接入与移动互联网相连,完成“baidu街景”、“多目标检索”等功用。仅在同一届车展上,宣告接入baidu车联网API的还有宝马、现代、英菲尼迪、丰田和沃尔沃等。而在此之前,起亚、福特、比亚迪现已运用baidu的车联网效劳。自立品牌方面,2010年的北京车展上,上汽集团推出的“互联网轿车”荣威350搭载了智能网络行车体系InkaNet,依托我国联通WCDMA的3G网络,完成信息检索、实时路况导航、电子路书、股票交易和社群沟通等互联运用。东风轿车和长安轿车均与华为签署战略协议,在车联网、智能轿车、国际化事务拓宽、流程信息化、信息化建造等范畴打开跨界协作。吉祥则挑选了我国移动作为协作伙伴。

  当然,也有媒体人指出,越是高级的品牌,在车联网的跨界协作中越会显得“关闭”,这也是一些车主会觉得越是高级的车,导航越不好用的缘由之一。并且,因为不愿意共享有关客户的大数据,一些超奢华品牌在挑选协作伙伴时愈加慎重,乃至不吝斥资在公司内部建立车联网有关部分。但能够必定的是,从那些品牌在发布会上请公司的车联网工程师进行介绍来看,他们相同没有疏忽这一深刻影响轿车工业的新物种。

  一份职业陈述显现,我国有1.2亿辆车,将来轿车销量仍然会增加,而车联网的浸透率现已从2010年的4%增加到了2013年的超越7%。更为主要的是,当前轿车还没有变成万物互联网络上的主要节点,所以,跟着互联网技能在轿车职业运用的深化,车联网势必会变成轿车附加功用乃至完成无人驾驶的新引擎。在这个过程中,估计上万亿(到2018年)的规划能够被开释,这需求的是车联网生态坏境中各方的协作与共享。当然,在此过程中,互联网公司进军轿车职业,特斯拉的异军突起更像是能够引发鲇鱼效应的因子,倒逼轿车公司在互联网年代愈加从用户的视点研制车辆、进行功用设置,而不是将车做成机械、科技的简略堆砌。



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